Historik, en blandning mellan nytt och gammalt.

OHJ (Orsa - Herjeådalens Jernvägsförening) bildades på hösten 1994 i samband med att loket, som sedan länge stått uppställt i Sveg, skulle flyttas. Det var alltså S1 1923, det lok som drog det sista tåget på Hedebanan, som skulle få ett nytt "hem" och ersättas av ett annat. En grupp entusiaster föreslog då att man skulle bilda en järnvägsförening med rullande material i stället för att ha ett kallt och spårlöst ånglok i stationsparken. Sagt och gjort, redan nästa sommar kördes de första resorna med det "nya" loket E2 1194 som IBAB, Inlandsbanan AB, deponerade till föreningen. Totalt sett fanns sex egna vagnar och ytterligare ett lok, B1367, som skulle köpas av Finspångs Museijernvägar då den verksamheten avvecklades.

                    
 
Under 1996 inköptes Älvros station, belägen 12,7 km norr om Sveg. Tanken var att där skapa en tidstypisk järnvägsmiljö i 20-30 tals stil. Stationen har varit obemannad sedan den 1/1 - 61, därefter har den använts som beredskapsförråd. Byggnaden har även varit med i filmsammanhang då delar av Ingmar Bergmans film, "Den goda viljan", spelades in där. Stationen kallades då Forsboda. Byggnaden är numera i privat ägo.
  Föreningen, som hade sitt säte i Sveg, hade som målsättning att iordningställa och bevara ett gammalt tåg på Inlandsbanan. Detta för att kunna anordna utfärder för allmänheten i en tidstypisk miljö då ångan var det dominerande inslaget. Även en historisk dokumentering av denna bana sker (Fortfarande 2006), i första hand över delen Orsa - Sveg - Östersund. (Material emottages tacksamt!)

Namnet OHJ valdes med tanke på den järnväg som först nådde landskapet Härjedalen. Sträckan mellan Orsa och Sveg anlades av Orsa - Herjeådalens järnvägsaktiebolag och öppnades för allmän trafik den 9 februari 1909. Den officiella invigningen hölls dock av konung Gustaf V och drottning Viktoria torsdagen den 15 juli samma år. Vid förstatligandet av bandelen den 1 januari 1919 kom denna att införlivas med den längdbana i Sveriges inland som sedan 1897 års riksdag offentligt diskuterats, sedermera kallad Inlandsbanan. Någon förening eller underavdelning i Orsa, som namnet kan antyda, fanns alltså inte.

                    
 
          Invigning 1909
             
             
                   
  Bandelen, som är 123 km, innehåller många kurvor och framför allt backar då naturen inte tillät någon enkel dragning av banan i den kuperade terrängen.
     
   

De första 36 kilometrarna, räknat från Orsa, är höjdskillnaden ca 358 meter upp till Inlandsbanans högsta punkt på 524 m ö h. Den mest omtalade stigningen börjar i Tallhed och kallas Emådalsbacken. Den består nästan enbart av en lutning på 14 promille i ca 2,5 mil. (Banvakter med trampdressin och ånglokspersonal med tunga tåg vid lövfällning eller under snörika vintrar har säkert uttalat många svordomar och "uppfunnit" ditintills okända i denna backe. "Reds. anm.") Där riksväg 45 korsar banan i byn Emådalen, ligger det för alla landsvägsburna inlandsresenärer bekanta vattentornet, ingen kan väl ha undgått att se denna skapelse.

                
 
Vattentornet och Emådalens stn.

Flera bilder på Emådalens hemsida under historik

Stationen har varit obemannad sedan den 1/1 1961

  
                   
 

Jubileumståget har anlänt till Emådalen.		 Söndagen den 19 juli 1959 hölls firandet av det officiella 50-års jubileet. Passagerarna i tåget bestod av särskilt inbjudna gäster dagen till ära och framfördes av Erik Nilsson, Orsa. I sällskapet fanns bl.a. "överrallaren" Manne Briandt som varit ingenjör och arbetsledare vid byggandet av banan och SJ:s representant, trafikinspektör N. G. Eriksson, Gävle. Ankomsten till Sveg skedde kl 16.00 och en halvtimma senare hölls en jubileumshögtid i kyrkoparken. Ovannämnda trafikinspektör höll tal, musik framfördes av Orsa spelmän och Svegs körsällskap bjöd på sång. På denna plats hade kung Gustav V ett halvsekel tidigare vid invigningen av banan skrivit sitt namn på en minnessten. Den s k "kungsstenen" finns ännu idag att beskåda för den intresserade.
 

Nästa möjlighet att ta vatten för norrgående ångtåg, var vid Knoppen strax norr om Älvho. Vattnet kommer från en tjärn belägen ett hundratal meter från järnvägen. Genom ett linspel manövreras en dammlucka varefter vattnet leds i ett rör ner till den väntande tendern. Den långa ledningen kräver dock att vattnet måste stängas av i god tid för att inte "dränka" hela loket. Hur detta tekniskt sett fungerar vintertid lämnas härmed osagt.

Efter banan fanns ytterligare tre platser för vattentagning. Dessa var: Storstupet, Tandsjöborg och Kropptjärn. I Hansjö, Emådalen och Tandsjöborg fanns även möjlighet till kolpåfyllning.

                    
 
Knoppen, sommaren -96
 
  I Sveg fanns i början på 1900-talet ingen fast förbindelse över Ljusnan som är det största vattendrag som banan kom att korsa. Färjerodd var den enda möjligheten att ta sig över vilket var mycket besvärligt, i synnerhet vid islossning, timmerflottning och isläggning. En landsvägsbro var därför i högsta grad behövlig. Då järnvägsfrågan denna tid var högaktuell beslöts att i stället för uppförande av två broar bygga en kombinerad landsvägs och järnvägsbro. Kostnadsmässigt och funktionellt blev det hela mycket tillfredsställande och den 28 september 1908 rullade det första tåget, vilket var ett arbetståg, över den nya bron.
       
  Järnvägsbron

Efter Inlandsbanan är det förutom bron i Sveg endast Piteälvsbron som har manuell bomfällning. Detta så att föraren ska se att det inte finns kvar någon bil eller annat på bron. Riksantikvarieämbetet har under senare år kartlagt byggnader och konstruktioner längs hela Inlandsbanan. Glädjande för OHJ är att järnvägsbron i Sveg, lokstallarna i Orsa, vattentornet i Emådalen och Vassjöns hållplatsstuga ligger i topp som intressanta byggnadsverk. Även stationshuset och lokstallarna i Sveg bedöms som kulturhistoria tillsammans med Älvros station, dock inte lika högt.

Persontrafiken mellan Sveg - Orsa utgjordes 1 maj 1914 av ett s k blandat tåg i vardera riktningen. Restiden var fyra timmar och trettio minuter för norrgående och fyra timmar för södergående. Biljettpriset var 6.60 kr i II klass och 4.40 kr i III klass. År 1951 hade persontrafiken ökat till 42 tåg i veckan och priset till 15.00 kr respektive 10.00 kr. De allra snabbaste förbindelserna fanns 1961 och 1966 då resan tog två timmar och tio minuter. Persontrafiken numera bedrivs endast sommartid av IBAB, se länken.

Naturligtvis hade inte allt detta varit möjligt om föreningen inte hade fått hjälp av företag, IBAB och privatpersoner, som sponsrat med bidrag, idéer och handkraft på ett mycket generöst sätt. Ett stort tack till dessa under den tid som föreningen var aktiv!